Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΣΕΦΕΡΗΣ δίνει μια εικόνα χειμωνιάτικης μελαγχολίας από το τρένο της γραμμής Θεσσαλονίκη – Μοναστήριο (στη σημερινή Βόρεια Μακεδονία). Τελευταία χρόνια της δεκαετίας του ’30. Ο ποιητής έχει διοριστεί πρόξενος στην Κορυτσά (το 1936), αλλά κυρίως είναι ερωτευμένος με τη Μαρώ. Και το τρένο είναι κιόλας ένα μέσο που διασχίζει τη λογοτεχνική γεωγραφία του.
Είκοσι και κάτι χρόνια νωρίτερα, στους Βαλκανικούς Πόλεμους, ο Κύπριος εθελοντής γιατρός Ιωάννης Πηγασίου ταξιδεύει στην ίδια γραμμή. Και στον σταθμό της Βέροιας, που ακόμη την έλεγαν Καραφέρια, δέχτηκε την «επίθεση» μικροπωλητών. «Πορτοκάλια, μανταρίνια, ρόδια, σταφύλια, σταφίδες, χαλβάς, κάστανα και αφθονία άλλων καρπών παρουσιάζονται υπό των μικροσκοπικών πωλητών, οι οποίοι δεν είχον πράγματι και μεγάλας απαιτήσεις».
Η γραμμή Θεσσαλονίκη – Μοναστήρι λειτούργησε για περίπου έναν αιώνα, μέχρι το 1991, και έπαιξε σημαντικό στρατιωτικό, πολιτικό, εμπορικό, βιομηχανικό, ψυχαγωγικό και πολιτιστικό ρόλο.
Η κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου άρχισε το 1891 για λογαριασμό του οθωμανικού κράτους. Τα κατασκευαστικά έργα της γραμμής, μήκους 219 χιλιομέτρων, διήρκεσαν τρία χρόνια. Η κατασκευή της συνοδεύτηκε από πολλούς θανάτους εργατών, που νοσούσαν από ελώδεις πυρετούς και φυματίωση, αλλά και από δραματικές μικροϊστορίες που δίνουν στη γραμμή αυτή μια μυθιστορηματική διάσταση.
Για παράδειγμα, η ιστορία του χαράκτη της γραμμής Σωκράτη Αθανασίου. Γόνος εύπορης οικογένειας της Κωνσταντινούπολης, με σπουδές μηχανικού στη Γερμανία, βρέθηκε στα «άγρια» δυτικά Βαλκάνια, δουλεύοντας ως χαράκτης της νέας γραμμής. Τον συνόδευε η αδελφή του Μαρία Λουίζα, η οποία τον βοηθούσε στην εργασία του. Ο Αθανασίου μπλέχτηκε όμως σε επεισόδιο με κάποιον άγνωστο ή αγνώστους, έπαθε ανακοπή και πέθανε. Φαίνεται ότι το επεισόδιο συνέβη μακριά από το εργοτάξιο, γιατί η αδελφή, σύμφωνα με μαρτυρία, προσπάθησε να διατηρήσει για κάποιες μέρες το νεκρό σώμα μέχρι να τους εντοπίσουν οι εργαζόμενοι της γαλλικής εταιρείας του μηχανικού Π. Βιτάλλι, που είχε αναλάβει το έργο.
Ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων που δούλεψαν για την ολοκλήρωση της γραμμής έφτανε τους 6.000. Ήταν ένας απίστευτος πολυεθνικός «στρατός», που τον αποτελούσαν Ιταλοί, Αυστριακοί, Γερμανοί, Ελβετοί, Ρώσοι, φυσικά ντόπιοι και άλλοι Βαλκάνιοι. Τα Βαλκάνια δεν ήταν μόνο η πυριτιδαποθήκη της Ευρώπης, κατά την κοινή ρήση. Με τους σιδηροδρόμους, και ό,τι συνεπαγόταν η ανάπτυξή τους, ήταν και το Ελντοράντο της.
Η γραμμή λειτούργησε σε όλο το μήκος της το καλοκαίρι του 1894. Τα ονόματα των σταθμών ακούγονται σήμερα σαν να ανήκουν σε κάποιον άγνωστο, εξωτικό χάρτη. Φανερώνουν όμως την πολυεθνική πραγματικότητα αυτής της εποχής.
Ξεκινώντας η αμαξοστοιχία από τη Θεσσαλονίκη, λίγο πριν τις 7 το πρωί, έκανε πρώτη στάση στον Γιδά (Αλεξάνδρεια) και ακολουθούσαν η Καραφέρια (Βέροια), η Άγουστος (Νάουσα), το Βέρτεκοπ (Σκύδρα), τα Βοδενά (Έδεσσα), το Βλάντοβο (Άγρα), το Όστροβο (Άρνισσα), το Σόροβιτς (Αμύνταιο), το Έξι Σου (Ξινό Νερό), η Μπάνιτσα (Βεύη), το Μεσονήσι (Φλώρινα), η Κρεμένιτσα και, τερματικός σταθμός, το Μοναστήρι.
Ξέρουμε ότι για το ελληνικό κράτος η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν ένα μεγάλο στοίχημα εκσυγχρονισμού που, τηρουμένων των αναλογιών, κερδήθηκε. Αλλά και η οθωμανική κυβέρνηση επένδυσε στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, τόσο προς τα δυτικά, στα Βαλκάνια, όσο και στα ανατολικά και νοτιοανατολικά.
Οι Γερμανοί είχαν τη μερίδα του λέοντος στο οθωμανικό σιδηροδρομικό σχέδιο. Το 1909 το ελληνικό κράτος είχε ολοκληρώσει ένα δίκτυο «διεθνούς» γραμμής 400 χιλιομέτρων με αφετηρία τον Πειραιά και τέρμα το Παπαπούλι, στα τότε βόρεια σύνορα της χώρας, πάνω από τη Λάρισα. Το σχέδιο ήταν να ενωθεί η γραμμή με το τουρκικό δίκτυο. Η οθωμανική διοίκηση θεωρούσε αυτή την ένωση των δικτύων επικίνδυνη για την ακεραιότητα του οθωμανικού κράτους, καθώς έβλεπε το τρένο ως μέσο γρήγορης μεταφοράς στρατού από τον Νότο, δηλαδή το ελληνικό κράτος, προς τα δικά της εδάφη, στη Μακεδονία και τη Θράκη.
Παρά τις επιφυλάξεις στρατηγικής, το οθωμανικό κράτος ανέπτυξε, με κύριο τεχνικό και επενδυτικό εταίρο την Γερμανία, ένα εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Μετά την προσάρτηση μεγάλου μέρους της Μακεδονίας και της Θράκης στο ελληνικό κράτος, το σιδηροδρομικό τους δίκτυο «περιήλθε ως οθωμανική προίκα» στην Ελλάδα.
Δεν ήταν μόνο ένα συγκοινωνιακό δίκτυο. Ήταν και δίκτυο τεχνικών έργων (σήραγγες, γέφυρες κ.λπ.), αλλά και δίκτυο αρχιτεκτονικής, ιδιαίτερα μέσα από τους διαφορετικούς τύπους των σταθμών, που λάτρεψε ο φακός του Θόδωρου Αγγελόπουλου στις «γκρίζες» κινηματογραφικές ταινίες του. Το πρώτο δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας Αθηνών – Θεσσαλονίκης, σε μια γραμμή μήκους 507 χιλιομέτρων, εγκαινιάστηκε το 1918, μετά το πέρας του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Την 1η Ιουλίου 1920 εγκαινιάστηκε το δρομολόγιο της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθήνα – Παρίσι.
Γιώργος Λιόλιος
Η γραμμή Θεσσαλονίκη – Μοναστήρι λειτούργησε για περίπου έναν αιώνα, μέχρι το 1991, και έπαιξε σημαντικό στρατιωτικό, πολιτικό, εμπορικό, βιομηχανικό, ψυχαγωγικό και πολιτιστικό ρόλο.
Οι Οθωμανοί και οι Έλληνες, κατά την περίοδο των Βαλκανικών Πολέμων, τη χρησιμοποίησαν για τη μετακίνηση και προώθηση στρατού και πολεμικού υλικού. Στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου τη χρησιμοποίησαν οι συμμαχικές δυνάμεις της Entente για τον ανεφοδιασμό του στρατού τους. Στον Β’ Παγκόσμιο τη χρησιμοποίησαν οι Γερμανοί, που μετά την ήττα και την αποχώρησή τους κατέστρεψαν το δίκτυο και το τροχαίο υλικό και ανατίναξαν γέφυρες και σήραγγες.
Με τα τρένα αυτής της γραμμής μεταφέρθηκαν οι Εβραίοι της Βέροιας και της Φλώρινας στη Θεσσαλονίκη, που λειτουργούσε σαν διαμετακομιστικός σταθμός προς τα στρατόπεδα εξόντωσης. «Κανείς από τους Εβραίους αυτούς δεν επέστρεψε στη Βέροια».
Στον Μεσοπόλεμο η γραμμή αυτή δημιούργησε ένα εκδρομικό κίνημα με τις λεγόμενες «αμαξοστοιχίες τέρψης», κυρίως από τη Θεσσαλονίκη έως τη Βέροια. Μεταπολεμικά, με τα τρένα της γραμμής κινήθηκαν μετανάστες που έφευγαν για τη Γερμανία. Και μέχρι τη δεκαετία του 1990 οι εμπορικές αμαξοστοιχίες μετέφεραν φρέσκα φρούτα και συσκευασμένους χυμούς που είχαν ως προορισμό τους τις αγορές του Μονάχου και της Κεντρικής Ευρώπης.
Η γραμμή όμως άλλαξε ριζικά και επαναστατικά την οικονομική φυσιογνωμία των πόλεων απ’ όπου περνούσε. Βέροια, Έδεσσα και Νάουσα μετατρέπονται σε βιομηχανικά κέντρα, από τις αρχές κιόλας του εικοστού αιώνα, με νηματουργεία-εριουργεία, αλευρόμυλους, βυρσοδεψεία.
Στο βιβλίο του Σιδηρόδρομος σφυρίζων εις την πεδιάδα ο συγγραφέας Γιώργος Λιόλιος παρουσιάζει όλη τη σχεδόν μυθική ιστορία αυτής της γραμμής και ειδικότερα της σιδηροδρομικής ιστορίας της Βέροιας. Ο Λιόλιος, που γεννήθηκε, ζει και εργάζεται ως δικηγόρος στη Βέροια έχει ασχοληθεί συστηματικά και με ερευνητική δεξιότητα με θέματα της τοπικής ιστορίας, ιδιαίτερα με τον διωγμό των Εβραίων της πόλης του.
Στο νέο βιβλίο του, όμως, ο Λιόλιος μυθιστορηματοποιεί, δηλαδή αφηγείται, την εκατοντάχρονη ιστορία της γραμμής Θεσσαλονίκη – Βέροια – Μοναστήρι, χωρίς να αφήνει ούτε μια στιγμή στο περιθώριο την έρευνα και τα τεκμήρια. Είναι προφανές, αφού άλλωστε το αναφέρει στην εισαγωγή του, ότι εμπνέεται από τον αφηγηματικό τρόπο του Βρετανού ιστορικού Τόνι Τζαντ στο δοξαστικό του δοκίμιο The glory of the rails, H δόξα των σιδηροδρόμων.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην έντυπη LiFO.
