Ο Θεσσαλικός και ο Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος, το Παπαπούλι, το όνειρο του Τρικούπη και ο κομβικός ρόλος της Λάρισας στην ανάπτυξη της χώρας στις αρχές του 20ου αιώνα

Αμέσως μετά την απελευθέρωση από τους Τούρκους στις 31 Αυγούστου του 1981, η Λάρισα κάνει το πρώτο καθοριστικό της βήμα προς την ανάπτυξη. Ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Θεσσαλία. Η ενσωμάτωση στο νέο ελληνικό κράτος δημιουργεί όλες τις προδιαγραφές για την ανάπτυξη ενός εκτεταμένου εμπορικού δικτύου αποτέλεσμα της συρροής στην περιοχή ενός μεγάλου αριθμού πλούσιων Ελλήνων γαιοκτημόνων. Γίνεται λοιπόν εμφανής και επιτακτική η ανάγκη δημιουργίας ενός μέσου, το οποίο θα μπορούσε να μεταφέρει τις τεράστιες ποσότητες των παραγόμενων αγαθών, στις κεντρικές πόλεις και στα λιμάνια της περιοχής. Ενός σιδηροδρομικού δικτύου.

Τον Δεκέμβριο του 1881, εγκαινιάζεται η θεσσαλική σιδηροδρομική γραμμή, λίγο έξω από την «πύλη της Φαρσάλου» στο παλιό τείχος της πόλεως με την υπογραφή της σύμβασης με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο· ο Μαυρογορδάτος ήταν επίσης επιχειρηματίας και ιδιοκτήτης ορυχείων, ο οποίος αγόρασε κτήματα και έγινε ιδιοκτήτης τσιφλικιών κυρίως στην περιοχή της Καρδίτσας.

Της Εύης Μποτσαροπούλου

Τα εγκαίνια γίνονται επί πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Κουμουνδούρου, επί δημαρχίας του πρώτου Δημάρχου Λαρισαίων, του πλούσιου Οθωμανού Χασάν Εφέντη Ετέμ Αγά και επί θητείας του πρώτου Νομάρχη Θεοχάρη Θεοχάρη. Στον αγιασμό μαζί με τον μητροπολίτη απευθύνουν ευχές ο μουφτής και ο ραβίνος. Η Λάρισα αποτελεί ακόμη ένα πλούσιο ανθρωπογεωγραφικό και εθνολογικό μείγμα…

Ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος

Πρόκειται για τον λεγόμενο «Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο». Η διαδρομή του δικτύου της Θεσσαλίας ξεκινούσε από τον Βόλο και στο Βελεστίνο διαιρούνταν σε δύο σκέλη: το ένα κατευθυνόταν στα βορειοδυτικά με τελικό προορισμό τη Λάρισα, ενώ το άλλο προχωρούσε δυτικά, περνούσε από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα και, ακολούθως, με κατεύθυνση πάλι βορειοδυτικά, κατέληγε στα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Η γραμμή ήταν “μετρικού” εύρους, δηλαδή η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών της ήταν ίση με ένα μέτρο, ενώ το συνολικό της μήκος ήταν 204 χιλιόμετρα· η γραμμή Βόλος-Βελεστίνο-Λάρισα θα είχε μήκος 60 χλμ. και η γραμμή Βελεστίνο-Φάρσαλα-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα μήκος 142 χλμ.

Οι εφημερίδες της εποχής παρακολουθούν με συνεχώς αυξανόμενο ενδιαφέρον την πρόοδο των εργασιών της κατασκευής του θεσσαλικού σιδηροδρόμου που για την ένωση του Βόλου και της Λάρισας χρειάστηκαν σχεδόν τρία χρόνια. Ήταν Κυριακή 22 Απριλίου 1884 όταν έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής Βόλου-Λάρισας, το πρωί στο σταθμό του Βόλου και το μεσημέρι στο Σταθμό της Λάρισας. Μιλάμε για ακριβώς 141 χρόνια πριν. Το πρώτο δρομολόγιο είχε διάρκεια ταξιδιού δυόμισι ώρες. Το 1886 παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από τον Βόλο έως την Καλαμπάκα. Σε σχέση με το σήμερα, τα χρονοδιαγράμματα για την κατασκευή των 200 χλμ. γραμμής είναι εντυπωσιακά…

Τις πρώτες πληροφορίες και εντυπώσεις για τον Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο τις παίρνουμε από τις αφηγήσεις ξένων περιηγητών στις αρχές του 20^ου στην περιοχή της Θεσσαλίας. Η δικτατορική διατριβή της Χριστίνας Πολέζε με τίτλο «Ετερότητα και Περιηγητική Γραμματεία. Η περίπτωση της Λάρισας κατά τον 19ον αιώνα μέσα από τα κείμενα Ευρωπαίων Περιηγητών» γίνεται πολύτιμη πηγή. Εκεί συναντάμε την Μαρία –Άννα ντε Μποβέ (Marie – Anne de Bovet) κόρη του στρατηγού de Bovet, γυναίκα των γραμμάτων, η οποία υπήρξε πολυγραφότατη σε άρθρα, λογοτεχνικές κριτικές, χρονογραφήματα, οδηγούς και μυθιστορήματα. Η νεαρή κοσμική κυρία ήρθε στην Ελλάδα για τους Ολυμπιακούς αγώνες το 1896 και προχώρησε βορειότερα προκειμένου να επισκεφθεί τα Μετέωρα – τη Λάρισα την παράκαμψε διότι χρησιμοποίησε τη γραμμή Φαρσάλων-Καλαμπάκας. Στο έργο της αναφέρεται μεταξύ άλλων και στον νεοσύστατο θεσσαλικό σιδηρόδρομο, ο οποίος ήταν ακριβής και σύγχρονος. Σε κάποιο σημείο σχολιάζει ότι βιαζόταν να είναι εγκαίρως στο σταθμό γιατί τα δρομολόγια ήταν πάντα στην ώρα τους. Διαφορετική εικόνα παίρνουμε από τον Άγγλο συγγραφέα Γκούντελ, ο οποίος βρίσκει τη σιδηροδρομική γραμμή να είναι αναίτια τεθλασμένη μέσα στον κάμπο.

Ο Δρ. Μπερνάρ Ορνστέιν (Bernard Ornstein), ο Γερμανός γιατρός ο οποίος ήρθε το 1833 στην Ελλάδα μαζί με τον Όθωνα και το 1881, έχοντας ήδη το βαθμό του αρχίατρου, διηύθυνε την υγειονομική υπηρεσία του στρατού κατάληψης της Θεσσαλίας μας προσφέρει επίσης σημαντικό υλικό. Ο Ορνστέιν μας πληροφορεί ότι μέσα σε εννιά εβδομάδες από την προσάρτηση της Θεσσαλίας είχε αρχίσει να κατασκευάζεται η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου-Λάρισας, η οποία μάλιστα θα δινόταν σε κυκλοφορία σε μισό χρόνο, σύμφωνα με το συμβόλαιο που είχε υπογραφεί μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και του αναδόχου Θ. Μαυροκορδάτου. Ο Ορνστέιν, φανατικός φιλέλληνας, πίστευε πως ήταν θέμα χρόνου η έναρξη της πορείας ανόρθωσης του ελληνικού κράτους και ότι «σύντομα η πίεση για την επικοινωνία των ανθρώπων μεταξύ τους και οι ανάγκες που προέκυψαν από την αναπτυσσόμενη οικονομία ήταν τόσο ασφυκτικές που οδήγησαν στη μεγάλη απόφαση υπογραφής των τριών βασικών συμβάσεων για τους σιδηροδρόμους της Πελοποννήσου, της Αττικής και της Θεσσαλίας και την ίδρυση αντιστοίχων Ανωνύμων Εταιριών που για τη Θεσσαλία είχε τον τίτλο “Σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας”».

Η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στο Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας επιβάλλει στην εταιρία την έναρξη έκτακτων αμαξοστοιχιών τέρψης (trains de plaisir) από το 1890 με τη μείωση των εισιτηρίων με την ευκαιρία εορτών και άλλων ειδικών περιστάσεων.

Χάρη στο σιδηρόδρομο τα προϊόντα διακινούνται ευκολότερα και η Θεσσαλία μετατρέπεται σε ένα ζωτικό τμήμα του ελληνικού κράτους, καθώς εφοδιάζει την Ελλάδα με το μεγαλύτερο μέρος από τα αποθέματά της στα δημητριακά. Ωστόσο, ενώ ο «Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος» συμβάλλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη της περιοχής, έχει την «ατυχία» να αναμετρηθεί με διάφορους αρνητικούς παράγοντες, από τις καιρικές συνθήκες μέχρι τον ατυχή πόλεμο του 1897, και κυρίως να υποστεί από νωρίς τον ανταγωνισμό του δικτύου κανονικής γραμμής που θα συνέδεε την Αθήνα με τη Λάρισα με αποτέλεσμα να χάσει μεγάλο μέρος εσόδων.

Ο «Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος» αποτέλεσε κομβικό σημείο της σιδηροδρομικής πολιτικής του Χαριλάου Τρικούπη, που απέβλεπε στην κατασκευή διαφόρων τοπικών δικτύων, τα οποία θα ένωναν τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα λιμάνια, τα οποία με τη σειρά τους θα εντάσσονταν αργότερα σε ένα διεθνές δίκτυο που θα ένωνε την Ελλάδα με τα Βαλκάνια και τη δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, δεν ήταν όμως αυτός το μεγάλο όραμα του Τρικούπη. Ήταν ένα μέρος του, όπως και ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος.

Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη για την κατασκευή του σιδηροδρόμου είχε ως γνώμονα την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων και -μεταγενέστερα- των πολιτών. Το σκεπτικό του Τρικούπη ήταν η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Το όραμά του συνοψιζόταν στη σιδηροδρομική διασύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλία στην οποία βρισκόταν τότε τα σύνορα του ελληνικού κράτους. Μόνο αυτός ο σιδηρόδρομος, που θα ονομαστεί «Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος» – για να διακρίνεται από τον Θεσσαλικό – θα έχει τελικά τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές της εποχής, δηλαδή η γραμμή πλάτους του θα είναι 1.435 χιλιοστά.

Μπορεί το όνομα του Τρικούπη να έχει συνδεθεί με τον ελληνικό σιδηρόδρομο και δικαίως να αποκαλείται ως ο «πατέρας» του, ωστόσο θα πρέπει να γίνει μνεία ότι η αρχική πρόταση για κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα έγινε από τον Γάλλο Φραγκίσκο Φεράλδη στις αρχές του 1835 και αφορούσε τη σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά, και ότι ο σιδηρόδρομος θα έμπαινε σε τροχιά κατασκευής μόλις το 1855 όταν η κυβέρνηση του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου εισήγαγε στη Βουλή νομοσχέδιο για την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής.

Ο Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος

Το κέντρο βάρους των εξελίξεων και της ανάπτυξης μεταφέρεται από το Βόλο στη Λάρισα και από τον Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο στον Λαρισαϊκό.

Μια πολύ καλή ιστορική καταγραφή για τη διαδρομή κατασκευής του «Λαρισαϊκού Σιδηρόδρομου», των αρχικών προδιαγραφών, χρονοδιαγραμμάτων, ανατροπών και καθυστερήσεως μέχρι να γίνει το πρώτο επίσημο δρομολόγιο στις 24 Αυγούστου του 1908, παίρνουμε από το αφιέρωμα του athenstransport.com τα ιστορικά στοιχεία του οποίου επιμελήθηκε ο Κωνσταντίνος Μπαλωμένος.

Σύμφωνα με το ως άνω αφιέρωμα, «η γραμμή σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1880 και η υλοποίηση του έργου ξεκίνησε το 1889 επί πρωθυπουργίας Χαρίλαου Τρικούπη. Αν και αρχικά είχε σχεδιαστεί μία πεδινή όδευση της γραμμής ώστε να αποφευχθούν οι ορεινοί όγκοι του Καλλίδρομου και τη Οίτης τελικά επιλέχθηκε η πιο δύσκολη κατασκευαστικά ορεινή όδευση για λόγους εθνικής άμυνας καθώς έτσι οι αμαξοστοιχίες θα ήταν εκτός βεληνεκούς των πυροβόλων των πολεμικών πλοίων.

Μετά από διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό, την εργολαβία ανέλαβε η αγγλική εταιρεία των Eckersley, Godfrey και Liddelow». Τα έργα ξεκίνησαν το 1890 και σε αυτά εργάστηκαν εργολάβοι και εργάτες πολλών εθνικοτήτων (Άγγλοι, Γάλλοι, Πολωνοί, Ιταλοί, Μαυροβούνιοι και Πέρσες). Το πρώτο τμήμα που κατασκευάστηκε ήταν η σημερινή προαστιακή γραμμή της Στυλίδας (Αγία Μαρίνα-Λαμία). Το τμήμα αυτό ήταν απαραίτητο προκειμένου να γίνει η μεταφορά υλικών τα οποία ξεφόρτωναν ατμόπλοια στην Αγία Μαρίνα.

Το 1893 όμως ξεκίνησαν τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας. Η έλλειψη κεφαλαίων κίνησης σε συνδυασμό με την επερχόμενη χρεωκοπία της Ελλάδας οδήγησαν στην διακοπή των έργων. Το Μάρτιο του 1893 η αγγλική εταιρεία κηρύχθηκε έκπτωτη και ακολούθησε η κατάσχεση της περιουσίας της. Ένα χρόνο αργότερα ο Τρικούπης παραιτήθηκε και όλα τα έργα εγκαταλείφθηκαν».

Την ώρα που ο Τρικούπης υλοποιούσε το όραμά του, οι ελληνικές περιοχές που βρίσκονταν ακόμη υπό οθωμανικό έλεγχο και δεν είχαν προσαρτηθεί στο νέο ελληνικό κράτος αποκτούσαν και εκείνες ράγες. Από το 1872 είχε ήδη κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης- Σκοπίων (συνολικό μήκος 243 χλμ.), ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς, ο οποίος είχε ιδρύσει την εταιρεία «Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας». Ο Φον Χιρς είχε αναλάβει την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση και των γραμμών Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου (1890), Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης (1896) και Αλεξανδρούπολης- Πυθίου (1874).

Το 1900 η κυβέρνηση Γεωργίου Θεοτόκη υπέγραψε σύμβαση με τη γαλλική εταιρεία Batignolles για τη συνέχιση των έργων. Σε ένα άλλο άρθρο βρίσκουμε την επιπλέον πληροφορία ότι η Batignolles κατασκεύαζε σιδηροδρομικά δίκτυα και σταθμούς σε όλη την Ανατολή και ότι το Διοικητικό Συμβούλιο αυτής απαρτιζόταν από τους Ροσιρόλ, Μπαρμπιέ, Μπερώ, Γεωργιάδη και Θων.

Σύμφωνα με την νέα αξιολόγηση θεωρήθηκε ότι το πιο χρονοβόρο και κοστοβόρο τμήμα της κατασκευής θα αποτελούσε το ορεινό τμήμα από τον Μπράλο ως την κοιλάδα του Σπερχειού, καθώς απαιτούσε αλλεπάλληλες μικρές ή μεγαλύτερες γέφυρες και σήραγγες, με χαρακτηριστική την πέτρινη του Γοργοπόταμου, η οποία καθυστέρησε και δυσκόλεψε ιδιαιτέρως την κατασκευάστρια εταιρεία. Η γαλλική εταιρεία κατηγορήθηκε συχνά από τον τότε Τύπο για βραδύτητα και η ελληνική κυβέρνηση για ελαστικότητα.

“Ολόκληρος η Ευρώπη, χάρις εις τους Σιδηροδρόμους ευρίσκεται εν στενωτάτη επικοινωνία και δύναται τις εκ Σόφιας, Βουκουρεστίου ή Βελιγραδίου, να μεταβή οπουδήποτε εντός ολίγων ωρών. Μόνο η Ελλάς διατελεί εις αποκλεισμόν από τον άλλον κόσμον”! (Πρωτοσέλιδο δημοσίευμα Εφημ. ΕΜΠΡΟΣ της 10.4.1907)

Τελικά, όλα τα έργα ολοκληρώθηκαν ως το 1908 και στις 24 Αυγούστου το πρώτο τρένο έκανε το δρομολόγιο Αθήνα-Λάρισα σε 12 ώρες και 45 λεπτά. Ο πρωθυπουργός Γεώργιος Θεοτόκης έκανε την επίσημη διαδρομή μέχρι τη Λάρισα, μαζί με τη βασιλική οικογένεια, προς μεγάλο ενθουσιασμό των Λαρισαίων. Ο τελευταίος σταθμός δεν ήταν ή ίδια η πόλη της Λάρισας, αλλά ο σταθμός Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών, στα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα. Το Παπαπούλι ήτανε το βορειότερο άκρο του συρμού και της ελληνικής επικράτειας.

Η Ελλάδα ενώθηκε με το εξωτερικό.

Ήδη όμως από το 1904, όταν είχε ολοκληρωθεί το πρώτο τμήμα Πειραιά-Αγίας Μαρίνας οι κοσμικοί Αθηναίοι άρχισαν να αναγράφουν στα προσκλητήρια γάμου και στις κοινωνικές στήλες των εφημερίδων της εποχής την επιλογή τους και τη δυνατότητά τους να ταξιδέψουν στην Ευρώπη ως μήνα του μέλιτος. «Οι νεόνυμφοι μετά την στέψιν ανεχώρησαν αμέσως δια του σιδηροδρόμου Πειραιώς – Λαρίσσης εις Ευρώπην» γράφονταν στα κοινωνικά…

Τον Οκτώβριο του 1908 εκδόθηκε Βασιλικό Διάταγμα το οποίο προέβλεπε τη σύσταση κινητού ταχυδρομείου επί της μεταξύ Πειραιώς και Λαρίσης σιδηροδρομικής γραμμής, υπαγομένου υπό την δικαιοδοσία του Κεντρικού Ταχυδρομείου Αθηνών.

Το 1909 η Ελλάδα έχει αναπτύξει 1.606 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής.

Μένει να ακολουθήσει το τρίτο στάδιο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων που θα αφορούσε τη διασύνδεση της Λάρισας με τη Θεσσαλονίκη μετά την προσάρτησή της στην Ελλάδα τον Οκτώβριο του 1912· η επιχείρηση απελευθέρωσης της Θεσσαλονίκης υποστηρίχθηκε εξαιρετικά από τη σιδηροδρομική μεταφορά ανθρώπων και προμηθειών. Μιλάμε για το 1916 οπότε και συντελείται η πλήρης ενσωμάτωσή του σιδηροδρομικού δικτύου της Βόρειας Ελλάδας που είχε αρχίσει να αναπτύσσεται ήδη από την οθωμανική αυτοκρατορία το 1972.

Η Αθήνα συνδέεται για πρώτη φορά απευθείας με τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.

Η σύνδεση του σταθμού Παπαπουλί με τη γραμμή της βόρειας Ελλάδας

Στις 9 Μαΐου του 1916, παρουσία πλήθους και επισήμων, ο βασιλιάς Κωνσταντίνος τοποθετούσε, σύμφωνα με το αφιέρωμα του mixanitouxronou.gr, τον τελευταίο αμφιδέτη που θα συνέδεε τον μέχρι τότε τερματικό σταθμό στο Παπαπούλι Τυρνάβου με τη γραμμή της βόρειας Ελλάδας, συμβολίζοντας την πλήρη ενσωμάτωση της Μακεδονίας στο ελληνικό κράτος, που μέχρι πριν από λίγα χρόνια έφτανε μέχρι την Θεσσαλία, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών.

«Την 7 και 15 ανεχώρησεν εκ Λαρίσης η Βασιλική Αμαξοστοιχία. Η Α.Μ. κατά τη διέλευση από τα Τέμπη εθαύμασε τας φυσικάς καλλονάς των τοπίων»…

Είχαν ολοκληρωθεί οι Βαλκανικοί Πόλεμοι, το ευρωπαϊκό τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας είχε διαλυθεί και τα σύνορα Ελλάδας-Βουλγαρίας ορίστηκαν στη γραμμή Μπέλες-Νέστος. Η Ελλάδα είχε διπλασιάσει στην πραγματικότητα τα εδάφη της, που μέχρι τότε έφτανε στον τερματικό σταθμό του Παπαπούλι όπου λειτουργούσε ελληνικό και οθωμανικό τελωνείο.

Η επέκταση των συνόρων λοιπόν κατέστησε εφικτή και αναγκαία την ένωση του σιδηροδρομικού δικτύου με το δίκτυο των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης.

«Έτσι, ξεκίνησαν οι εργασίες για προέκταση της γραμμής από το Παπαπούλι ως το Πλατύ. Δύο χρόνια αργότερα, το δίκτυο ήταν έτοιμο. Τα εγκαίνια τελέστηκαν σε πανηγυρικό κλίμα, παρουσία πολλών επισήμων. Μεταξύ τους ο βασιλιάς, ο διάδοχος και ο υπουργός Συγκοινωνιών Δημήτριος Ράλλης. Ο βασιλιάς Κωνσταντίνος ήταν αυτός που έβαλε συμβολικά το τελευταίο μπουλόνι στις ράγες.

Η γραμμή Αθηνών-Λαρίσης-Παπαπουλίου, μήκους 441χλμ. συνδέθηκε με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Μακεδονίας, μήκους 556χλμ., που είχε ως κεντρικό κόμβο τη Θεσσαλονίκη. Έκτοτε, αποτελεί τη «σπονδυλική στήλη» των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας.

Το Παπαπούλι σήμερα είναι ερημωμένο. Οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές που ενώνουν την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη πλέον περνούν μερικές δεκάδες μέτρα ανατολικότερα από τον παλαιότερο τερματικό σταθμό που πλέον έχει εγκαταλειφθεί. Το μόνο που μένει να θυμίζει την ιστορία του είναι οι κατάφυτες ράγες και τα ερείπια του σταθμαρχείου και των φυλακίων του».